Artículo 1º.- Modifícase el texto del artículo 4º de la Ley 2.992, el que quedará redactado de la siguiente forma:
“Artículo 4º.- Traza. La traza de la red troncal irá por carriles exclusivos o preferenciales ubicados en el centro de la calzada o adyacentes al cordón derecho o izquierdo de algunas de las avenidas y por carriles preferenciales en las autopistas existentes.
“La traza no irá sobre calles o avenidas bajo las cuales circulen líneas de subterráneo actuales o previstas en la Ley 670 y sus modificatorias.
“Sobre la traza se ubicarán las terminales troncales propias del sistema, terminales de integración multimodales, estaciones de transferencia entre las distintas vías de la red, las paradas intermedias de las vías alimentadoras, las paradas troncales elevadas o no a nivel del piso del colectivo y paradas troncales de integración.
“Las vías alimentadoras recorrerán algunas de las calles y/o avenidas existentes entre las vías troncales.”
Art. 2º.- Comuníquese, etc.
Cláusula Transitoria Primera
Suspéndense las obras del Metrobus de la Avenida 9 de Julio.
Restitúyese dicha avenida a las condiciones previas al inicio de la obra, incluidas sus plazas y arbolado, en resguardo del paisaje cultural urbano.
El presupuesto previsto para dicho Metrobus y no utilizado se destina al mejoramiento de la Línea C del subte.
Fundamentos
Sra. Presidenta:
La Ciudad de Buenos Aires ha sido vanguardia en materia de subte, siendo el primer país latinoamericano en inaugurar el suyo allá por el año 1913 y el tercero a nivel mundial.
Cien años después, la situación se ha revertido drásticamente. Fuimos de los primeros países en incorporar un sistema de transporte seguro, confiable, ecológico y rápido como el subte y ahora éste se ve amenazado por una ola de Metrobuses. Dichos proyectos están lejos de satisfacer la demanda de una metrópolis de las características de Buenos Aires y de cumplir con los objetivos que todo bus de rápido transito (BRT) tiene como estándar a nivel internacional.
Como mínimo, en sistema BRT debe tener las siguientes características:
- Carriles exclusivos -o segregados del tráfico mixto- para autobuses.
- Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús.
- Puntos de paradas fijos con plataformas.
- Autobuses de gran capacidad, articulados y biarticulados.
- Frecuencia preestablecida.
El 31 de mayo de 2011 fue inaugurado el Metrobus de Buenos Aires en su “corredor modelo” de la Avenida Juan B. Justo, dando cumplimiento a la Ley 2.992 e implementando así un supuesto sistema de tránsito rápido para el transporte público masivo.
A casi dos años de su puesta en marcha, y si bien el tiempo de viaje se ha reducido parcialmente, quedan varios puntos pendientes para cumplir con los requisitos elementales de un verdadero sistema BRT y así satisfacer a los miles de pasajeros que utilizan dicho transporte a diario. Entre esos puntos incumplidos podemos indicar los siguientes:
- El pago de tarifa en las estaciones. Sólo hay molinetes en Liniers, Vélez Sarsfield y Pacífico. Aún se sigue efectuando el pago arriba del ómnibus, lo que lentifica el flujo de pasajeros.
- Los famosos autobuses articulados de las líneas 166 y 34 se pueden contar con los dedos de las manos. En las horas pico, es un trastorno viajar en los anticuados buses que circulan por el “moderno” Metrobus.
- La frecuencia establecida también es una promesa incumplida. Los carteles indicadores de las estaciones todavía no logran establecer una frecuencia digna para el conocimiento del público usuario.
- La diferenciación de semáforos, entre “exclusivos buses” y normales para el resto de los vehículos, hace que transitar por esas arterias sea un desafío a la muerte.
Un párrafo aparte merece el funcionamiento de la comisión de seguimiento del Metrobus establecida en el art. 10º de la Ley 2.992. A casi dos años de inaugurado el corredor modelo de la Avenida Juan B. Justo, dicha comisión se ha reunido una sola vez y por pedido constante de diputados de la oposición. Los representantes del Poder Ejecutivo descartaron toda propuesta de cambios a los proyectos del Metrobus del Sur y de la 9 de Julio, en una decisión unilateral. De hecho, no consideran a la comisión de seguimiento ni a las consultas y propuestas que acercaron otros diputados. Es más: según el art. 8º de la mencionada ley, “El proyecto del Metrobus de Buenos Aires elaborado por el Poder Ejecutivo deberá ser enviado a la Legislatura para la aprobación de las concesiones y/o permisos referidos al mismo”, obligación que no se ha cumplido.
El Poder Ejecutivo, además de no resolver las cuestiones pendientes del corredor del Metrobus de Juan B. Justo, va por más. Son de público conocimiento las obras en curso en la 9 de Julio, avenida emblemática de nuestra Ciudad y de renombre internacional. Aparte de destruir la estructura de una de las principales arterias porteñas, devastan árboles y espacios verdes que contribuyen a la filtración de las lluvias. La reciente catástrofe de las inundaciones refuerza la necesidad de revertir estas políticas irracionales de cementación que impermeabilizan aún más el suelo.
Al mismo tiempo, la Línea C de subtes, que circula por debajo de este nuevo Metrobus, lleva años de desinversión fruto de las políticas neoliberales de los ’90. La empresa Metrovias solo busca seguir lucrando, con un constante maltrato a sus usuarios y trabajadores. La construcción de este nuevo corredor de Metrobus, nunca aprobado por la Legislatura, profundiza el impulso al colectivo contaminante en desmedro del subte. Cabe agregar que se modifica el recorrido de algunas de las líneas de colectivo, cuya regulación todavía le compete a la CNRT, organismo del gobierno nacional.
La Línea C de subte, creada en los años ’30, es una de las principales de la red ya que comunica las estaciones de Retiro y Constitución y a la vez cruza transversalmente a las demás líneas. Su frecuencia en horas pico llega a los 2′ 55″ (2 minutos y 55 segundos) según la concesionaria, si bien en la práctica es más espaciada. Esa mejor frecuencia teórica duplica el límite establecido para cualquier subte por razones de seguridad: 90 segundos, o sea un minuto y medio. El material rodante que se emplea en la Línea C son los coches Nagoya, comprados a Japón allá por 1999. Esos coches usados, por haber cumplido ya su ciclo de servicio, estaban destinados a ser sumergidos en las costas japonesas para crear arrecifes artificiales. Quedan claras entonces las razones por las cuales la Línea C de subte se encuentra abarrotada y presta un servicio indigno para los pasajeros.
En el pasado quedaron las mejoras proyectadas para dicha línea, como su extensión hasta la terminal de ómnibus de Retiro o la construcción de cocheras en las terminales para mejorar la frecuencia entre los trenes. Lejos de emplear los recursos de los porteños para ampliar y mejorar el sistema de subte existente, el gobierno del PRO los utiliza para superponer un nuevo carril de Metrobus al subte. De ese modo sigue favoreciendo el negocio del transporte automotor, que es contaminante, ruidoso, genera caos vehicular y no resuelve los problemas del transporte.
En un año de elecciones, el gobierno macrista prioriza “obras rápidas” de corte efectista. Es más: contrariando las razones de organizaciones y vecinos que se oponen al Metrobus, el jefe de gobierno ha anunciado un “plan maestro” para inundar la Ciudad con este nuevo sistema: son 15 corredores nuevos, con el objetivo de inaugurar 7 de ellos antes de 2015, año de las elecciones presidenciales.
Ese “plan maestro” de Metrobuses incluye avenidas como Rivadavia, Cabildo, Santa Fe, Libertador, Leandro N. Alem, Paseo Colón, entre otras; bajo muchas de las cuales circula un sistema de subte que necesita ser ampliado y perfeccionado. El plan también abarca otras arterias que son parte de proyectos de nuevas líneas de subte y Premetro lamentablemente demoradas. Consideramos un verdadero despropósito seguir endeudando a la Ciudad para construir más Metrobuses, cuando tenemos un sistema de subte anticuado e inseguro que necesita una urgente intervención para su ampliación y puesta en valor. Solo así se podrá mejorar la seguridad y las frecuencias, llegando a ese deseado límite de 90 segundos en horas pico como los subtes de las principales ciudades del mundo.
El plan macrista tiene un doble objetivo. Por un lado, apunta a un sistema de subte reducido, caro y elitista. Por otro, empuja a los pasajeros expulsados del subte al sistema de colectivos por carriles exclusivos, engordando a la vez el negocio de esas empresas y de las constructoras. Así se produce un antagonismo y una competencia entre dos medios de transporte como el subte y el BRT que deberían ser complementarios, contrariando lo que establece el art.3º de la Ley 2.992:
“Artículo 3º.- Sistema. Estará conformado por una red de vías troncales que cruzarán toda la ciudad y vías alimentadoras intermedias que faciliten la transferencia intra e intermodal, considerando las políticas trazadas en materia de expansión y creación de líneas de subterráneo y las necesidades de líneas de alimentación del sistema.
“Presentará las características técnicas distintivas de los sistemas conocidos como ‘de Capacidad Intermedia’ en la experiencia comparada internacional, especialmente latinoamericana, que los define como un conjunto de servicios, infraestructura, equipos e instalaciones relacionados entre sí, que posibilitan al usuario realizar viajes en los diferentes servicios de transporte que componen el sistema, integrados física, tarifaria y operacionalmente.”
Queda claro entonces que el macrismo ni siquiera respeta las leyes que él mismo promueve. La flamante renovación de la concesión del subte por dos años a la empresa privada Metrovías, perteneciente al Grupo Roggio, tiene el mismo sentido. No estamos ante un “salto a la modernidad”, como se pretende sostener desde el oficialismo porteño, sino frente a un retroceso de lo que actualmente funciona y en contraposición a todas las tendencias internacionales en materia de transporte.
Un verdadero avance sería invertir recursos de la Ciudad en extender y mejorar las líneas de subte existentes, poner en marcha de una vez las obras proyectadas y abrir un amplio debate sobre qué subte hace falta. A nuestro criterio, el subte debe cumplir su función social como transporte. A la vez que contribuye a descongestionar el tránsito de superficie, como todo transporte eléctrico el subterráneo no contamina el ambiente. El Metrobus, en todo caso, debe ser complementario del subte y no antagónico.
Por todas estas razones, solicitamos la aprobación del presente proyecto.