Coloquese placa conmemorativa por los “100” años del Subterraneo de Buenos Aires (29/11/13)

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APROBADOProyecto de Resolución 

Artículo 1°. La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires procederá a la colocación de una placa conmemorativa del 100º aniversario de la inauguración de la Línea A de subterráneos de Buenos Aires, la primera en Sudamérica y la 12º en el mundo. 

Artículo 2º. La placa mencionada en el Artículo 1º será confeccionada en granito negro con medidas de 0,60 x 0,40 m y será colocada en el interior de la Estación Plaza Mayo de la línea A de subterráneo, con el siguiente texto:

Nuevo Proyecto

Artículo 3º. Los gastos que demande la implementación de la presente resolución serán imputados a las partidas presupuestarias correspondientes.

Artículo 4º. Comuníquese, etc.

Fundamentos 

Señora Presidenta:

A cien años de la creación del primer subte de Latinoamérica, el 1º de diciembre de 2013, se conmemora el aniversario de la inauguración de la Línea A de Buenos Aires, la primera en Sudamérica y la 12ª en el mundo, resulta necesario reivindicar a todas aquellas personas que participaron de dicha gesta histórica, como así también rescatar las políticas públicas orientadas a la planificación y ejecución de obras de infraestructura de transporte tendientes al desarrollo de una red de subtes integral, amplia y sustentable.

“Fue el lunes 1º de diciembre de 1913 que se inaugura en Buenos Aires la primera línea de tranvía subterráneo construida por la compañía Anglo-Argentina y que comprende el trayecto de las Avenidas de Mayo y Rivadavia, entre las Plazas de Mayo y 11 de Setiembre. El tren oficial partió en horas de la tarde de la estación Plaza de Mayo, y los invitados siguieron en dos trenes, que salieron de la misma estación y de la situada frente al edificio del diario La Prensa. La comitiva recorrió la línea y visitó la estación 11 de Setiembre, donde hizo uso de la palabra el presidente del directorio local de la empresa y contestó el intendente municipal, Dr. Anchorena, que declaró inaugurada la línea. Acto seguido la concurrencia fue invitada con un lunch, el que fue servido en la estación 11 de Setiembre. La obra, de gran trascendencia para el tránsito y el progreso de la Capital, había sido iniciada en 1911, después de una laboriosa gestación por parte de la compañía ante las autoridades edilicias, las que aprobaron la ordenanza el 21 de diciembre de 1909. Desde mucho antes de la hora fijada para la partida de los convoyes especiales que habían de conducir a los invitados, numeroso público se aglomeró en las rampas de acceso a la estación Plaza de Mayo. Un servicio especial de agentes de policía uniformados de gala, se había establecido en las estaciones de la línea. El tren que conducía a la comitiva presidencial se puso en marcha a las 3.25 de la tarde, y con intervalos de 5 minutos fueron despachados los otros dos que transportaron a los demás invitados. En el primer convoy, adornado como los otros con escudos y trofeos, tomaron asiento el vicepresidente de la República, Dr. Victorino de la Plaza, algunos ministros del Poder Ejecutivo, representantes del cuerpo diplomático, el intendente municipal, Dr. Anchorena, el presidente del directorio de la empresa, Sr. Samuel Hale Pearson, el vicario del Ejército, monseñor Echagüe, varios concejales y altos funcionarios de la administración. El tren presidencial se detuvo unos minutos en la estación Congreso, donde los viajeros descendieron de los coches y observaron las instalaciones. Los trenes restantes efectuaron directamente el recorrido entre las estaciones de cabecera, empleando 5 minutos en cubrir la distancia. La estación Once aparecía vistosamente adornada con trofeos y banderas de todos los países europeos y americanos. En el centro de la plataforma se había levantado un palco tapizado con los colores argentinos; en él se ubicó la comitiva de honor y las numero-sas damas que concurrieron a la fiesta. El señor Hale Pearson pronunció un discurso en representación de la empresa, en el que (se refirió) al advenimiento de este nuevo servicio público, elemento de progreso que esta gran Capital incorporaba a su poderoso organismo. El intendente municipal, que siguió en el uso de la palabra al señor Hale Pearson (…) saludó “complacido y con verdadera satisfacción esta victoria del trabajo en una de sus manifestaciones más simpáticas”. Después de las palabras del doctor Anchorena, que merecieron de los oyentes una salva de aplausos, fue servido un lunch a la concurrencia, y a las 4.30 los convoyes eléctricos emprendían la marcha de regreso hacia Plaza de Mayo. (Fuente: Revista Todo es Historia, 20, diciembre de 1968, pp. 92-95.”

La Buenos Aires de aquellos tiempos era una metrópolis que crecía y se transformaba. La ciudad producto de una gran corriente migratoria formó parte de la construcción de la Argentina moderna. La expansión económica aceleró el proceso urbanizador y determinó el rápido crecimiento de la población. La sensación de euforia se celebró con nuevos paseos, avenidas y monumentos. Una verdadera revolución arquitectónica embelleció a la ciudad.

El paso de la gran aldea a la gran ciudad fue acompañado por la construcción de edificios públicos monumentales, trazado de avenidas y obras de infraestructura. A lo largo de la Avenida de Mayo se construyeron edificios, oficinas, hoteles, restaurantes y casas de comercio. La avenida se transformó en el centro neurálgico de la ciudad.

La ciudad creció mirando a Europa, buscando ser la París sudamericana. Buenos Aires intentó contar con los símbolos de la innovación y el subte ocupó un lugar especial.

Los proyectos que se sucedieron desde finales del siglo XIX, si bien no prosperaron, revelaban el espíritu de una época en que el empuje del progreso creía poderlo todo.

Los problemas de jurisdicción entre la ciudad y la Nación no fueron obstáculos para emprender los proyectos. La superficie del suelo era dominio de la ciudad y el subsuelo correspondía a la Nación. El resultado puede rastrearse en leyes nacionales y ordenanzas municipales contradictorias que jalonan esta historia.

Tampoco se impidió la concreción de dos proyectos superpuestos, sancionados casi simultáneamente por la Ciudad y la Nación. En septiembre de 1909 el Congreso Nacional autorizó al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires Ltda. a realizar una extensión subterránea para empalmar con el puerto, entre Plaza de Mayo y Plaza Once de Setiembre. En diciembre de ese mismo año, la Ciudad concedió a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina el derecho de construir y explotar la Línea A, uniendo Plaza de Mayo y Primera Junta por debajo de las Avenidas de Mayo y Rivadavia. Las jurisdicciones se superponían y sobreviene un conflicto de intereses.

Pero ambas compañías alcanzaron un pronto acuerdo. El Ferrocarril Oeste construyó por debajo de la Línea A y las dos empresas acordaron construir una estación de transferencia en Once de Setiembre: los pasajeros del Ferrocarril Oeste podrían ahora transbordar y completar en subte su viaje hasta Plaza de Mayo.

La excavación de la Línea A se inició el 15 de septiembre de 1911, comenzándose por la esquina de las calles Hipólito Yrigoyen y Balcarce. Día a día se avanzó en las obras, movidos por el impulso de una Argentina que quería ser la París sudamericana. El túnel de doble vía y de siete kilómetros de longitud fue excavado en su totalidad por zanjeo, a cielo abierto. Luego del techado, se rellenó y se reparó la calzada. Se construyó gracias al trabajo de 1.500 personas que excavaron con máquinas a vapor 440.000 m3 de tierra, destinados a rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores. La construcción demandó 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora.

La historia de la construcción del subte fue también la historia de las tragedias de la clase trabajadora. En las tareas de construcción se produjo un desprendimiento de tierras que causó la muerte de seis obreros que trabajaban en el túnel. Las malas condiciones de seguridad de las obras aducen una alta tasa de accidentes durante la construcción.

La época dorada de las génesis de los subtes contrasta con las dificultades económicas y penurias que sufría gran parte de la población. Mientras un grupo reducido vivía sin sobresaltos económicos, viajaba por Europa y construía palacios en el norte de la ciudad, el otro vivía amontonado en los conventillos y sin beneficios sociales ni laborales; las vacaciones, cobertura médica y seguros de accidentes eran una utopía; el que se enfermaba no trabajaba y el que no trabajaba no cobraba.

Un detalle pintoresco de los subtes es el colorido de los azulejos para las guardas de las estaciones de la Línea A, que no solo responden a cuestiones estéticas sino que retratan la alta tasa de analfabetismo que existía en aquel entonces. Sólo el color permitía a los pasajeros reconocer las estaciones de destino, siendo un transporte integral para los usuarios y trabajadores que utilizaron y utilizan sus servicios.

A un siglo de la inauguración de la Línea A de subte de Buenos Aires, entendemos que todos aquellos trabajadores y trabajadoras que participaron de semejante gesta y continúan hasta hoy sosteniendo el servicio merecen un reconocimiento.

Por todo lo expuesto, solicitamos la aprobación del presente proyecto.

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