Servicio público de subte y Premetro eficiente, seguro, estatal y con control social (06/03/15)

Proyecto de Ley 

Servicio público de subte y Premetro eficiente, seguro, estatal y con control social

Título I – Función social y objetivos

Artículo 1°. Función social. Se establece que el servicio de transporte subterráneo y Premetro de la Ciudad tiene carácter público y cumple una función social. 

Art. 2º. Principios generales y objetivos:

1. Garantizar la operación y control del servicio con niveles de eficiencia, seguridad y economía.
2. Proteger adecuadamente los derechos de sus usuarios y trabajadores.
3. Establecer un programa de inversiones para la renovación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura, vías y material rodante en la red existente.
4. Establecer un programa de inversiones para la expansión de la red acorde la normativa vigente y los planes que desarrolle Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).
5. Proteger, preservar y restaurar los bienes afectados al servicio como patrimonio de la Ciudad.
6. Fortalecer la integración modal a través del Premetro como servicio alimentador de líneas troncales de subte y ferroviarias en zonas de baja densidad poblacional y vehicular.
7. Promover el uso del subte y Premetro como medio de transporte seguro, eficiente, económico y no contaminante.
8. Impulsar la recuperación de la industria ferroviaria y tranviaria pública nacional con el objetivo de sustituir importaciones y cubrir las necesidades de material rodante, infraestructura y señalamiento.

Título II – Reestatización con control social

Art. 3°. Rescisión del contrato con Metrovías S.A. A partir de la sanción de la presente ley se rescinde el contrato de concesión del servicio público de subte y Premetro con la empresa privada Metrovías Sociedad Anónima, del Grupo Roggio.

Art. 4º. Reestatización del servicio. La operación y fiscalización del servicio de subte y Premetro queda a cargo exclusivo del Estado de la Ciudad a través de su empresa SBASE.

Dicha empresa pública asume también a su cargo todo el grupo de servicios para la explotación comercial por alquiler de locales, espacios, publicidad y demás actividades en las estaciones, coches e inmuebles pertenecientes a la red.

Art. 5°. Control de los trabajadores y usuarios. Para el control del servicio de subte y Premetro, su funcionamiento, condiciones de seguridad e higiene, cuadro tarifario, ampliación de la red e inversiones se constituye una Comisión de Control de cinco (5) miembros, integrada por dos (2) representantes electos por los trabajadores del subte y tres (3) representantes electos por las organizaciones de usuarios.

Dichos miembros duran dos (2) años en el ejercicio de sus funciones, no pudiendo ser reelectos.

Art. 6º. Participación de las Comunas. En la planificación, mejoras y control del servicio de subte y Premetro participan las Comunas, a través de sus Juntas y Consejos Consultivos Comunales en ejercicio de sus competencias concurrentes según la Ley 1.777 de Comunas (art. 11º).

Título III – Auditoría y audiencia pública

Art. 7º. Auditoría técnico-contable integral. Asumida su gestión, SBASE debe realizar, en conjunto con la Comisión de Control, una auditoría técnica y contable integral según el siguiente detalle:

1. La auditoría debe incluir el estado de la infraestructura, las condiciones de seguridad e higiene, el contrato de concesión a Metrovías y todo contrato o subconcesión derivada del grupo de servicios concedido, sus balances y la utilización de los subsidios estatales recibidos.
2. Un informe inicial sobre los últimos tres (3) años de la concesión debe presentarse ante la Legislatura en el plazo máximo de un (1) mes a partir de la sanción de la presente ley.
3. El informe final de la auditoría sobre todos los años de la concesión debe presentarse ante la Legislatura en el plazo máximo de cinco (5) meses a partir de presentado el informe inicial.

Art. 8º. Convocatoria a audiencia pública. Una vez recibido el informe inicial de auditoría dispuesto por el art. 7º inc. 2, en el plazo máximo de un (1) mes la Legislatura debe convocar a una audiencia pública según lo establece la Constitución de la Ciudad (art. 63º) a fin de debatir los resultados de dicho informe y las medidas a adoptar.

Título IV – Horarios, tarifas y régimen laboral

Art. 9º. Horarios. Acorde con su función social, se establecen los siguientes horarios de funcionamiento del subte y Premetro:

1. Lunes a sábados: desde las 05:00 (cinco) hasta la 01:20 (una y veinte) horas.
2. Domingos y feriados: desde las 06:00 (seis) hasta la 01:20 (una y veinte) horas.

Por razones de servicio tales horarios pueden ser modificados por SBASE y la comisión de control establecida por el art. 5º de la presente ley, previa audiencia pública.

Art. 10º. Tarifas. En razón de su función social, se retrotrae las tarifas del subte y Premetro con combinación a $ 1.10 (un peso con diez centavos) hasta la realización de la auditoría establecida por el art. 7º.

Las tarifas se deben revisar anualmente y se pueden modificar previa audiencia pública.

Los cuadros tarifarios se deben publicar en el Boletín Oficial de la Ciudad al menos diez (10) días antes de su entrada en vigencia, para conocimiento público.

Se establecen las siguientes exenciones y abonos:

1. Exenciones: jubilados y pensionados que perciban el haber mínimo, discapacitados y alumnos primarios de escuelas públicas.
2. Abonos mensuales por 44 viajes: estudiantes no primarios del sistema público, diez por ciento (10%) de la tarifa normal; docentes del sistema público, veinte por ciento (20%) de la tarifa normal.

Art. 11º. Régimen laboral. Los trabajadores del subte y Premetro pertenecientes a Metrovías, excepto directores y gerentes, se incorporan a la planta permanente de SBASE a través de un escalafón especial.

Dicho escalafón debe incluir el pleno respeto por la jornada de seis (6) horas, los actuales niveles salariales, antigüedad, condiciones de trabajo y demás derechos.

Título V – Financiamiento

Art. 12º. Funcionamiento del servicio. Los fondos necesarios para el funcionamiento y mejoramiento del servicio, incluida la ampliación de los horarios y frecuencias, son administrados por SBASE y se obtienen de las siguientes fuentes:

1. Los ingresos corrientes por venta de pasajes.
2. Las partidas específicas destinadas en el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos de la Administración del Gobierno de la Ciudad.
3. Los ingresos por explotaciones colaterales, como publicidad, tendido de fibra óptica, alquileres de espacios y locales en estaciones y túneles para peatones, y toda otra explotación comercial en instalaciones del subte y Premetro.
4. La derogación de todas las exenciones impositivas a sectores empresarios: Distrito Tecnológico, Distrito Audiovisual, Distrito de las Artes, Centros Logísticos de Cargas y similares.
5. La derogación de la exención del Impuesto a los Ingresos Brutos a las empresas privadas que presten servicios a la Ciudad por licitación pública aprobada por la Legislatura (art. 155º inc. 28 bis del Código Fiscal vigente).
6. Los recursos adeudados por la Nación en virtud del traspaso del servicio de subte y Premetro a la Ciudad, tal como lo establece la Constitución Nacional (art. 75º inc. 2).

Art. 13º. Obras de Ampliación y Fondo. Se establece una ampliación mínima de la red de subte de cuatro (4) kilómetros anuales. Los fondos necesarios para dicha extensión son administrados por SBASE a través de una contabilidad separada de la operación del servicio y se obtienen de las siguientes fuentes:

1. Los excedentes generados por la operación del servicio de subte y Premetro, así como por la explotación de todo el grupo de servicios derivados.
2. Las partidas específicas destinadas en el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos de la Administración del Gobierno de la Ciudad.
3. Los recursos derivados de la Ley nacional Nº 23.514.
4. Los préstamos no reembolsables con destino a la extensión del subte y Premetro.
5. Los legados y donaciones que se concedan a su favor.
6. Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.

Título VI – Educación e integración metropolitana

Art. 14º. Educación técnica. El Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Educación, crea en las áreas de Técnica y de Formación Técnica Superior la especialidad Tecnología Ferroviaria, Tranviaria y de Subtes, articulando los trabajos prácticos en los talleres y establecimientos a cargo de SBASE.

Art. 15º. Integración Metropolitana. A fin de mejorar y coordinar el sistema de transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), el Poder Ejecutivo debe asistir regularmente a las reuniones de la Agencia Metropolitana de Transporte, proponer allí iniciativas de integración de los medios de transporte y exponer cada tres (3) meses ante la Legislatura los resultados obtenidos.

Art. 16º. Se deroga la Ley 4.472 y toda otra norma que se oponga a lo dispuesto en la presente ley.

Art. 17º. Comuníquese, etc.

Fundamentos
Sra. Presidenta:

El jueves 19 de diciembre de 2012 se votó la Ley 4.472 de Regulación y Reestructuración del Sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo en la Ciudad. Si bien por presión de los trabajadores del subte se quitaron algunos artículos violatorios de los derechos sindicales, en lo esencial es el proyecto original del jefe de gobierno Mauricio Macri. La aprobaron con 46 votos el PRO, el Frente para la Victoria y su interbloque y otros, a la vez que hubo 12 votos en contra, entre ellos el nuestro.

A partir de contar con esta ley, Macri y el titular de la empresa pública SBASE Juan Pablo Piccardo resolvieron cerrar por dos meses la Línea A, con el consiguiente perjuicio para sus pasajeros en particular y para el tránsito en general. En el largo siglo de historia del subterráneo se han recambiado numerosas veces los vagones, las vías y los sistemas de señales en las diversas líneas, pero jamás gobierno alguno dispuso un cierre del servicio de semejante magnitud.

Asimismo, pocos días después, el gobierno porteño anunció un aumento del 40% del pasaje de subte para llevarlo a 3.50 pesos, sin justificación alguna y sin siquiera tener los resultados de la auditoría integral que establece el art. 7º de la ley. Sumado al aumento del 127% dispuesto a principios de 2012 supera el 160%: más de cinco veces la inflación real.

Es evidente que la aprobación de esta ley del subte, cuyo marco es el pacto PRO-K de leyes de negocios inmobiliarios en predios públicos, habilitó al jefe de gobierno Mauricio Macri a dictar esas medidas antipopulares.

Tal como lo venimos sosteniendo, dicha Ley 4.472 mantiene la misma matriz de privatización impuesta por el menemismo en los años ’90, cuyo fracaso tanto en el subte como en los ferrocarriles ya es estrepitoso. Además la ley incluye aumentos en los peajes de autopistas y las Patentes de vehículos, un nuevo endeudamiento público por 300 millones de dólares y, como si todo eso fuera poco, superpoderes para el Poder Ejecutivo. Por eso proponemos su derogación y su reemplazo por esta ley.

Para el gobierno de la Ciudad, como lo expresaron Piccardo y otros voceros, el debate servicio privado o servicio estatal es una cuestión del pasado. Nada más lejos de la realidad. Con un alto precio en vidas, la tragedia del 22F ocurrida en Once hace ya tres años se encargó tristemente de recordarnos la plena actualidad de ese debate y lo nefasto de las privatizaciones. No hay una sola de ellas que haya resultado exitosa y menos aún las del transporte. El caso del subte lo confirma plenamente.

Por desgracia, la ley aprobada mantiene el mismo esquema privatista. Es decir, mantiene la concesión en manos de la misma empresa privada, Metrovías S.A., del poderoso Grupo Roggio, que desde 1994 viene incumpliendo sus obligaciones contractuales de inversión y mantenimiento, deteriorando así el servicio pese a recibir subsidios millonarios del Estado.

Es más: para abultar las pérdidas o mostrar menores ganancias en sus balances, desde hace años Metrovías ha tercerizado los negocios más redituables derivados de la red de subte (publicidad, alquiler de locales, tendido de fibra óptica y otros) a manos de otras empresas del propio grupo. Baste decir que la “consultora” de Metrovías es Roggio Transporte, que recibe un canon del 2.6% sobre la recaudación directa de pasajes. En realidad, cualquier auditoría contable y financiera mínimamente seria demostraría que Metrovías no ha invertido lo que debía y tendría que devolverle plata al Estado.

Inclusive, la norma aprobada por el PRO y el Frente para la Victoria contiene una “contradicción” sólo explicable por la obstinación política en mantener el subte privatizado a toda costa. La auditoría integral que establece el art. 7º da un plazo de seis meses para su realización, pero llamativamente la ley autoriza a SBASE a firmar un nuevo contrato con Metrovías en sólo dos meses, o sea a ciegas sobre los costos reales de funcionamiento. En ese marco, la decisión macrista de aumentar el boleto a 3.50 primero y a 4.50 pesos después no es más que un ataque al bolsillo de los usuarios con tal de preservar la tasa de ganancia de Metrovías.

Cabe señalar también la responsabilidad política del gobierno nacional y la CNRT en la ausencia de control durante estos 19 años en que el subte estuvo bajo su órbita. Siendo parte del directorio de Metrovías a partir de la ANSeS con el 8,55% de las acciones, no actuó como debía. Hasta “premió” al Grupo Roggio dándole la operación de los ex ferrocarriles Sarmiento y Mitre cuando después del 22F tuvo que irse TBA. De ese modo Roggio maneja el subte y el ferrocarril Urquiza (Metrovías), el Mitre y el Sarmiento (UGOMS) y el San Martín, el Roca, el Belgrano Sur y el Belgrano Cargas (UGOFE y SOE). De hecho, un monopolio.

Al igual que las demás modalidades de transporte público, desde el MST Nueva Izquierda sostenemos que el subte cumple una función social insustituible. El presente proyecto de ley arranca justamente de esa definición en su Título I. Por ello el subterráneo y el Premetro no pueden ser considerados bajo la lógica del negocio privado, cuyo único objetivo es la ganancia capitalista.

En consecuencia, en el Título II proponemos la única salida que entendemos coherente para tener un subte eficiente, seguro y económico: terminar de una vez por todas con el negocio privado, rescindirle la concesión a Metrovías y reestatizar el subte a manos de SBASE. Eso sí: para que no se repita lo que ocurría en las vejas empresas del Estado, en donde desde adentro se trabajaba para favorecer a las privadas, planteamos una comisión de control de los mayores interesados en su buen funcionamiento: los usuarios y los trabajadores del subte. También incluimos la participación de las Comunas en la planificación y el control del servicio.

En el Título III disponemos la realización de una verdadera auditoría integral, con la participación de trabajadores y usuarios, para determinar exactamente la situación actual del servicio y fiscalizar el accionar de la concesionaria. Solo así se podrá definir el costo real de funcionamiento y las deficiencias de seguridad. A su vez dicha auditoria servirá para detectar el verdadero destino de los subsidios pagados por la Nación y la Ciudad a Metrovías, quien además nunca efectivizó el pago del canon contractual. Creemos que los subsidios nunca llegaron debidamente a la vía, al material rodante y al señalamiento. La precariedad del servicio expone así a diario a miles y miles de usuarios a la posibilidad de un Cromañón ferroviario como el que vivimos en la Estación Once.

El informe de la auditoría inicial, en el corto plazo de tres meses, debe señalar los problemas fundamentales y desembocar en una audiencia pública en donde el debate abierto y colectivo permita encontrar las soluciones. A su vez necesitamos realizar una auditoría general desde el inicio de la concesión, para acreditar si hubo desvío de fondos públicos y clarificar las responsabilidades.

En el Título IV de nuestro proyecto establecemos las cuestiones atinentes a los horarios, tarifas y régimen laboral.

Los horarios del subte no son un tema menor. Cuando era estatal, funcionaba desde las 05.00 am hasta la una de la mañana. Apenas privatizado, en 1994, Metrovías redujo el horario con la excusa de realizar “obras” que inició recién cuatro años después. Pero nunca restableció el viejo horario. Por su función social, el subte debe cubrir la mayor franja horaria posible. Hoy los trabajadores y sobre todo los estudiantes de turno noche se ven privados del servicio. Macri y su gobierno, que gustan mencionar siempre los “parámetros internacionales” deberían saber que el subte de México DF funciona de 5 a 24, el de San Pablo de 4.40 a 24, el de Madrid de 6 a dos de la mañana, el de París de 5.30 a 0.30 y el Nueva York las 24 horas. Claro, son todos subtes estatales…

En cuanto a las tarifas, nuestra propuesta es anular los incrementos arbitrarios dictados por Macri y sólo considerar la eventualidad de modificar el cuadro tarifario una vez a la vista los resultados de la auditoría. Para nosotros, insistimos, el subte debe ser económico y accesible a los sectores populares. Obviamente, nuestro proyecto de ley mantiene y amplía las exenciones a jubilados y pensionados así como a estudiantes y docentes del sistema público.

Por lo que hace al régimen laboral, preservamos explícitamente todas las conquistas de los trabajadores. Fue su acción lo que permitió quitar de la letra de la ley aprobada varios artículos antisindicales, pero el objetivo político del gobierno porteño no ha variado. Dicho sea de paso, el Ministerio de Trabajo de la Nación sigue adeudándole la personería gremial a la AGTSYP, el sindicato más representativo, lo que a su vez habilita las maniobras del gobierno macrista con la UTA.

En el Título V abordamos las fuentes de financiamiento, sea para el funcionamiento cotidiano del subte y Premetro o para la necesaria ampliación de la red.

Por parte del gobierno nacional, haber transferido el subterráneo sin los recursos correspondientes, además de menemismo puro, es inconstitucional. Pero ante el incumplimiento del Ejecutivo nacional, el jefe de gobierno de la Ciudad más rica del país tiene otras alternativas que no son aumentar los impuestos y los pasajes. Esto resulta políticamente obsceno cuando a la vez se siguen concediendo exenciones fiscales a sectores empresarios. Si se anularan esos injustos beneficios, con los ingresos por pasajes y por los negocios derivados del subte habría recursos suficientes para garantizar el funcionamiento. A su vez proponemos la creación de un fondo presupuestario separado con destino a las obras de la imprescindible ampliación de la red, así como un mínimo de kilómetros a construir por año. Al respecto, sobran las promesas incumplidas.

En este contexto, un objetivo de fondo que incluye a nuestra Ciudad pero la trasciende es recuperar una industria ferroviaria nacional. No puede ser que el gobierno nacional y su par porteño acepten como un hecho consumado y de por vida que debamos abastecernos de material rodante, repuestos y materiales en el exterior. Coches chinos para la A, brasileros para la D, españoles para la B… Hay que encarar el rumbo opuesto.

Un párrafo aparte merece la cuestión del Premetro. En nuestra opinión, esta modalidad complementaria del subte debe también ser extendida. En lugar del Metrobús, la opción elegida por Macri, que es privado y contaminante, proponemos sumar más Premetro, que es estatal y al funcionar a electricidad no daña el medio ambiente. El Premetro es una solución adecuada para zonas de menor densidad poblacional y congestión vehicular, como el sur porteño. En un mundo atado al precio del petróleo, donde los problemas ambientales se hacen cada día más notorios, la construcción de nuevas líneas de Premetro o tranvías debería ser una de las prioridades de SBASE y una política de Estado.

El Premetro es menos ruidoso y contaminante que un autobús (menor consumo unitario por viajero). Ocupa un carril más angosto que un autobús, ya que al carecer de desplazamientos laterales racionaliza el uso del escaso espacio público urbano. A igual capacidad de transporte que un Metrobús articulado, y pese al mayor costo inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energético debido a una característica de todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre rueda y carril. Su marcha es más suave y cómoda que la del autobús, ya que la superficie lisa de los rieles supera en mucho el estado de las calzadas porteñas. A la vez el Premetro consume mucha menos energía eléctrica que el subte (no requiere iluminar estaciones ni accesos) y construir su infraestructura es menos costoso. La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de piso bajo, lo que ahorra tiempo en las paradas y aumenta la velocidad.

En concreto, como planteamos en otros proyectos de ley, un objetivo inicial sería finalizar el proyecto original de los ’80 construyendo las líneas E1 y E2. Se debe cerrar el loop de la E2 en Savio y construir la línea E1 hasta Puente La Noria y el Barrio Piedrabuena, proyectos truncados en su momento por el lobby de las empresas de autotransporte. De este modo, el subte podría absorber pasajeros provenientes del conurbano a tarifa plana y con una sola combinación llegar a la zona céntrica.

En el Título VI nos referimos a temas complementarios al servicio de subte.

Como parte de un plan de integral de mejoras en el subte y de reindustrialización, promovemos la creación de una especialidad en la educación técnica de la Ciudad. En el primer gobierno del general Perón se puso en pie la Comisión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional, que fue un pilar de la enseñanza técnica y la industria nacional. El país se sembró de cientos de “escuelas fábrica” donde los jóvenes se formaron y perfeccionaron en las diversas técnicas industriales.

Si pensamos en un subte y un Premetro que crezcan y se desarrollen, necesitamos fortalecer la enseñanza técnica específica. En aquella época, por ejemplo, funcionó en el Taller Polvorines una escuela fábrica dedicada al subte que capacitó con alto nivel a muchos operarios que luego ingresaron a trabajar en el servicio. El nuevo taller en la Estación Flores, como otros, abre la posibilidad de vincular la formación técnica secundaria con la práctica para formar futuros técnicos y fortalecer la capacitación del personal actual del subte.

Como no tiene sentido concebir el subte en forma aislada de los otros medios de transporte terrestres (Premetro, ferrocarriles, tranvía, Metrobús o BRT, colectivos), es importante que exista una participación coherente de la Ciudad en la Agencia Metropolitana de Transporte (AMT). El Área Metropolitana Buenos Aires requiere de una integración del transporte y de otros servicios. La principal utilidad social del transporte de pasajeros es la ida y regreso del hogar al trabajo y el 40% de quienes trabajan en la Ciudad provienen del Gran Buenos Aires. Lamentablemente, desde que se creó en octubre de 2012 hasta hoy, aparte de las chicanas mutuas, la única coincidencia entre los tres gobiernos integrantes de la AMT ha sido el aumento de las tarifas de transporte. Es preciso revertir esa dinámica y transformar a dicha Agencia en un organismo de verdadera coordinación de políticas públicas en materia de transporte.

Sra. Presidenta:

Proponemos la reestatización del subte con control social no solamente por una cuestión ideológica, sino por razones materiales y prácticas muy concretas. Las comparaciones a veces son tristes. Buenos Aires fue sin duda una ciudad pionera en materia de subterráneos: primera en Latinoamérica y tercera en el mundo. Hoy la realidad es muy otra, a causa de la lógica privatista y el descontrol estatal.

En la principal capital europea, Berlín, el subte es estatal (como los trenes, autobuses, tranvías y hasta ferries). Lo mismo ocurre en París, cuyo Métro es ejemplo mundial y en su directorio participan representantes de los trabajadores y los usuarios (también son estatales los trenes y colectivos). En Madrid y Barcelona el subte es estatal (también los trenes). Y lo mismo sucede en Moscú, Estocolmo y otras capitales europeas. En la ciudad más avanzada del África, Johannesburgo, el subte es estatal. En Asia, en Pekín, Shangai y otras grandes ciudades de China también. En el Distrito Federal de México el subte, de doce líneas, es estatal. En San Pablo son estatales tres de las cinco líneas. En Nueva York, la ciudad emblema de los Estados Unidos, sistema que algunos tanto admiran, el subte es estatal (así como el sistema de buses y ferries).

Por favor, no nos vengan con que el debate subte privado o estatal es “del pasado”. Del pasado es el negocio privado, que atenta contra el servicio público. La única solución para cambiar el presente y a futuro es la reestatización con control social.