Proyecto de Ley Nueva Línea de Premetro – H1 (11/10/12)

Proyecto de Ley

Nueva Línea de Premetro – H1

Artículo.1º: Autorízase al Poder Ejecutivo a la construcción de nueva línea de Premetro denominada Línea H1 que vincule en su trayecto, entre otros, a los barrios de Nueva Pompeya, Villa Soldati, Villa Lugano y Villa Riachuelo a través de la traza que se adjunta como Anexo I, formando parte integrante de la presente ley.

Art. 2º: Establécense las siguientes estaciones a lo largo del recorrido descripto en el artículo precedente:

Estación “Perito Moreno”, intersección de las avenidas Perito Moreno y Sáenz.

Estación “Pompeya”, intersección de la Avenida Sáenz y Traful.

Estación “Centenera”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Del Barco Centenera.

Estación “Bonorino”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Coronel Esteban Bonorino.

Estación “Varela”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Varela.

Estación “Mariano Acosta”, intersección de la Av. Intendente Francisco Rabanal y Av. Mariano Acosta.

Estación “Pueblos Originarios”, frente al ingreso del actual Parque Roca.

Estación “Lugano”, frente al ingreso de la Dirección General de Licencias.

Estación “General Savio” del actual Premetro.

Estación “Autódromo Oscar Alfredo Gálvez”, frente al ingreso del Autódromo.

Facúltase al Poder Ejecutivo para que, a través de los organismos correspondientes, adopte la alternativa que resulte más beneficiosa técnica y económicamente, conforme a los estudios de factibilidad que a tal efecto realice, para la conexión de la Línea H1 del Premetro con la Línea H del subte.

Art. 3º. Autorízase al Poder Ejecutivo, a través del Ente Metropolitano de Transporte, a:

a- Gestionar los convenios y acuerdos de coordinación necesarios con el Municipio de Lomas de Zamora a fin de extender la línea de Premetro por Av. General Paz hasta la terminal de ómnibus de Puente de la Noria, en donde se procederá a construir la estación de transferencia intermodal correspondiente según lo establecido por la Ordenanza 41.729.

b- Gestionar los convenios y acuerdos de coordinación con los municipios de Lomas de Zamora, La Matanza y Esteban Echeverría a fin facilitar la formulación de un proyecto común de transporte troncal para el área, con posibles extensiones de la línea del Premetro en dichos municipios.

Art. 4°. Autorízase al Poder Ejecutivo, por intermedio de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), a efectuar los llamados a licitación pública para la construcción de la Línea H1 de Premetro.

Art. 5º. Autorízase a SBASE a utilizar las áreas pertenecientes al patrimonio de la Ciudad para el tendido del Premetro, en carácter de servidumbre de paso, y a suscribir los instrumentos legales necesarios.

Art. 6º. Autorízase a SBASE a ejercer la operación, control y fiscalización de todas las líneas de Premetro, actuales y futuras.

Art. 7º. La tarifa del servicio de Premetro H1 respeta el cuadro tarifario vigente para dicho servicio.

Art. 8°. El Poder Ejecutivo debe cumplir con lo dispuesto en el art. 7° de la Ley 670, modificada por el art. 4° de la Ley 2.710, en lo que respecta a los informes bimestrales a la Legislatura, en relación a lo determinado por el art. 1° de la presente Ley.

Art. 9º. Facúltase a las Comunas 4, 7 y 8 a crear una comisión participativa para ejercer el control y seguimiento de las obras a realizar, como así también el control del servicio una vez iniciada la operación del mismo.

Art. 10º. Los gastos que demande el cumplimiento de la presente ley se imputan a la partida presupuestaria correspondiente.

Art. 11º. Derógase toda norma que se oponga a lo dispuesto en la presente ley.

Art. 12º. Comuníquese, etc.

ANEXO I

Trazado de la nueva línea de Premetro

Línea H1 Estación Perito Moreno – General Paz (7.5 km, 10 estaciones)

El trazado comienza en la estación “Perito Moreno”, ubicada en la intersección de las avenidas Sáenz y Perito Moreno. Desde allí continúa por Avda. Sáenz, Int. Francisco Rabanal, Avda. Coronel Roca hasta su intersección con la Avda. General Paz, teniendo como estación final “Autódromo” frente al ingreso del mismo.

En la segunda etapa, el eje se orienta por la Avda. General Paz hasta la terminal de ómnibus de Puente de la Noria (1.4 km) previo los acuerdos firmados según art. 3º de la presente ley.

Fundamentos

Sra. Presidenta:

El Premetro es una extensión del servicio de subterráneos cuando la baja demanda en determinadas áreas urbanas no justifica aún el costo de su implementación. La instalación y operación regular del servicio de Premetro tiene sentido si se lo entiende como parte de la red troncal de transporte de la Ciudad, es decir, como un elemento estructurador alimentado por otros medios de transporte.

Además, el Premetro es una herramienta de la planificación que puede ser utilizada, al crear un mejor nivel de accesibilidad, para estimular el desarrollo en áreas con baja población y, consecuentemente, insuficiente demanda de transporte, por lo que no son apetecidas por el transporte privado.

Breve reseña histórica:

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del Premetro, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros entre la estación de transferencia, que es cabecera del servicio y se ubica en Plaza Virreyes, en donde finaliza la Línea E de subte (actualmente en extensión hasta Retiro). Luego se inauguraron las obras de extensión hasta el barrio General Savio en Villa Lugano, uniendo de esa forma los barrios de Flores Sur y Villa Soldati.

Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados, y lograban alcanzar una velocidad de 70 km por hora, con capacidad para 70 pasajeros cada uno. Posteriormente se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio.

Pero la traza prevista para el Premetro fue concebida como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional. Así fue que en enero de 1987, por Ordenanza 41.729, el ex Consejo Deliberante de la Ciudad aprobó su extensión hasta Puente de la Noria. En ese lugar, límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, se ubica estratégicamente la Terminal de ómnibus, muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires, hasta donde se pretendía extenderlo.

La iniciativa de extender el Premetro surgió a mediados de los años ’80 y nunca se pudo concretar. Incluso se suscribió un convenio entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para ejecutar conjuntamente las obras con los municipios de la región, pero el mismo nunca llegó a materializarse aunque favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital, evitaría perder tiempo en trasbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano. Por ejemplo, el de Lomas de Zamora se reunió en 1985 con una delegación de la representación comercial de la embajada de Checoslovaquia y anunciaron la iniciativa. En esa ocasión, los checos habían presentado un proyecto llave en mano.

Después se anunciaba la posibilidad de extender el Premetro a Lanús-desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza, proyectos que no prosperaron. En 1998 se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente de la Noria, pero tampoco se concretó.

La extensión que específicamente se propone en este proyecto tiene como objeto final articular la nueva Línea H de subte -en construcción- hasta la terminal de ómnibus de Puente de la Noria. Esto resulta fundamental para la integración de los barrios de Nueva Pompeya, Villa Lugano, Villa Riachuelo, Soldati y los complejos habitacionales Nájera, Samoré, Juan José Castro, Cardenal Copello y Villa Cildáñez, con las instalaciones del actual Parque Roca, el Autódromo de Buenos Aires y el sudoeste del conurbano.

Los objetivos de dicho sistema de transporte son:

• Optimizar la red actual
• Integrar al Premetro con los demás modos de transporte
• Reducir los tiempos de viaje
• Mejorar la seguridad y confiabilidad
• Disminuir la congestión vehicular
• Mejorar las condiciones ambientales
• Mejorar la accesibilidad de puntos críticos
• Desarrollar nuevas áreas
• Atender a proyectos urbanos especiales
• Mejorar la competitividad de la Ciudad
• Estimular la desconcentración de actividades
• Fortalecer la integración modal y la articulación con los principales centros de trasbordo de la Ciudad

Las principales ventajas son las siguientes:

• Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús por su menor consumo unitario por viajero
• Es una red efectiva de comunicación a bajo costo, ya que consume menos energía que el transporte por autobús
• La construcción de su infraestructura es más económica con respecto la del subte
• Economía en los sistemas de señalización
• Disminución en el flujo de autos que circula diariamente por la Ciudad
• Mejora en la calidad del aire y reducción en el nivel de ruido

La accesibilidad es inmejorable, dados los nuevos diseños de tranvías de piso bajo, que permiten ahorrar tiempo en las paradas y aumentar la velocidad comercial

Otro de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazados a un transporte público que tiene características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Esta situación adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica, por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento. Estos derechos en buena medida les fueron cercenados a los habitantes de la zona sur, tanto a raíz de la postergación del Premetro como del cierre o minimización de diversos ferrocarriles, como el moribundo Belgrano Sur en todos sus ramales.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron a partir de la reforma del Estado de los ’90 y su privatización de los ferrocarriles. Casi todos ellos quedaron en manos del sector privado, algunos a través de empresas de autotransporte colectivo de pasajeros. Esto llevó a una merma en la oferta y a la supresión de hecho de la competencia.

Justificación socio-económica: externalidades positivas

En los últimos tiempos, el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente y, asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población, esta situación es realmente grave si tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.

El automóvil ha sido y es el supuesto símbolo de la libertad, la velocidad y la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar. Pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.

Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad. Es decir, como otra opción -y no la principal- así como el subte, el tren, el colectivo, el tranvía, las bicicletas o el propio andar.

Ventajas del Premetro sobre otros medios de transporte

El tranvía o el metro ligero es un medio de transporte ferroviario óptimo para articular el transporte público en ciudades medias, que tiene -como todas las otras modalidades- ventajas e inconvenientes. Sus características son:

Tiene una capacidad de viajeros intermedia, menor al tren de cercanías y mayor al autobús. Un tranvía puede transportar lo que tres colectivos y lo que 174 automóviles.

Al utilizar electricidad no emite contaminantes atmosféricos directamente en la ciudad, ni produce ruido.

Tiene un consumo energético relativamente reducido. Un tranvía consume 360 kwh, mientras que tres autobuses consumen 716 kwh y los 174 coches que mencionábamos antes 5.500 kwh.

Tiene un costo de infraestructura muy inferior al subte, aproximadamente un tercio, y también al tren.

Ocupa normalmente espacio viario, pero convive con otros modos de transporte como automóvil, bicicleta o autobús, en especial en los cruces. Los nuevos proyectos se están construyendo mayormente con plataformas reservadas, lo que los dota de más seguridad y velocidad.

Al ir en superficie, tiene fácil accesibilidad y posibilita notoriamente la intermodalidad con los otros medios.

Logra una velocidad aceptable, sobre todo si tiene preferencia semafórica. Su velocidad es, en cualquier caso, inferior a la del tren de cercanías, por lo que éste es más recomendable para ámbitos metropolitanos más extensos.

Mantiene la regularidad, seguridad y fiabilidad característica de los medios ferroviarios.

Según datos oficiales, en el nodo Puente de la Noria circulan alrededor de 250.000 usuarios diarios, de los que gran parte se dirige a la zona céntrica de la Ciudad, ya sea por trabajo, estudio o trámites personales. Es evidente que ante semejante cantidad de usuarios la utilización de buses convencionales con capacidad para 60 pasajeros -sentados y parados- no es suficiente para satisfacer a una demanda comparable a la de un subte. Por ejemplo, la Línea E de subte transporta150.000 pasajeros al día. Tampoco resulta suficiente el llamado metrobús, que utiliza una infraestructura similar a la de un BRT -bus rapid transit-, pero con un parque automotor mayoritariamente compuesto por autobuses normales de línea.

La implementación de tranvías articulados con capacidad para 250 ó 300 personas, como por ejemplo el tranvía de Puerto Madero, sería una solución efectiva para responder a una demanda creciente y desarrollar un medio de transporte ecológico, económico y eficiente. Si bien un tranvía requiere una inversión más fuerte al principio en comparación con un BRT, a lo largo del tiempo los costos operativos y de mantenimiento se van reduciendo en el caso del tranvía. En cambio, aumenta en el caso del BRT. Una complicación adicional es el precio del petróleo, cuya tendencia sigue en alza. Esto representa otro punto a favor de los medios de transporte eléctricos.

En síntesis, el presente proyecto simboliza la integración de los diferentes modos de transporte a fin de optimizar tiempos de viaje, bajar costos y reducir la contaminación, apostando a un medio de transporte por excelencia en los países desarrollados.

A su vez integraría a los pasajeros de la zona sur y suroeste del conurbano al sistema de subterráneo en forma directa, a través del servicio de Premetro, acercando también a los pasajeros de los barrios de Lugano, Soldati y Pompeya con el fin de alimentar el corredor de la Línea H en su recorrido Sur-Norte de la Ciudad que une los barrios de Pompeya, Once, Recoleta y Retiro. Además, cumpliría con el plan estratégico que desde 1987 se encuentra trunco por haber relegado la expansión y mejora del Premetro.

Por todo lo antes expuesto, solicitamos la aprobación de la presente propuesta.